U noći prije leta je ustanovljeno da se može ponoviti problem s pritiskom u kabini, što se dogodilo godinu ranije. Ispostavilo se da sigurnosni standardi kiparske kompanije nisu najbolji. Tri tehničara su u noći prije leta provjerili da li je eventualno prokišnjavanje zadnjih vrata uzrok navedenog problema. U toj provjeri nije primijećen nikakav problem i dato je odobrenje za let.
Polijetanje za Atinu je planirano u 9:07 sati, a let je trebao trajati sat i 45 minuta. Kapetan, Nijemac Hans-Jürgen Merten, sedam minuta poslije polijetanja se preko radioveze obratio svojoj aviokompaniji, zatraživši tehničku pomoć. Naime, kazao je da ga je sistem u letjelici obavijestio o dvije greške – jedna je nepravilan položaj zakrilaca prilikom polijetanja (nepravilna konfiguracija polijetanja), na šta sistem u pravilu ne upozorava nakon polijetanja, i druga je kvar u sistemu za hlađenje.
Inženjer, isti onaj koji je provjerio nepropusnost zadnjih vrata, razgovarao je s kapetanom. Kapetana je pitao da li su prekidači za klima uređaj i pritisak u kabini postavljeni za automatski režim rada. Merten mu nije odgovorio na pitanje, već je želio znati gdje se nalaze osigurači ventilatora za hlađenje kokpita. Inače, ti osigurači su odmah iza pilotskog sjedišta.
No, inženjerovo pitanje je u tom trenutku djelovalo čudno jer spomenuti prekidači moraju tokom leta biti postavljeni za automatski režim rada, odnosno mogu tokom leta mogu biti postavljeni za ručni režim rada do visine od tri hiljade metara. Međutim, možda je inženjer i sam sumnjao da li je prekidače vratio za automatski režim poslije provjere pritiska u kabini u noći prije leta.
Ipak, piloti prije polijetanja moraju ispuniti kontrolnu listu. To znači i to da moraju provjeriti da li je prekidač u položaju za automatski režim, što obično jeste. Poslije polijetanja, ispušni ventil se obično postepeno zatvara, a pritisak u letjelici se polako povećava.
Zbunjenost zbog zvuka upozorenja
No, stvari na ovom letu bile su drugačije. Kako se avion približavao visini od 3.669 metara, u kokpitu se uključio zvuk upozorenja na pritisak u kabini. Piloti to nisu shvatili ozbiljno jer je ovaj zvuk isti onom zvuku upozorenja na nepravilnu konfiguraciju polijetanja. Nisu shvatili da je problem u pritisku u kabini.
Nakon sedam minuta od polijetanja, maske za kisik su se automatski spustile iz avionskog krova, što je nešto što se događa samo kada avion pređe visinu od 4.267 metara. Tada zrak u avionu postaje rijedak – putnici više ne primaju dovoljno kisika. Tadašnji modeli Boeinga 737 osiguravali su putnicima kisik dovoljan za 12 minuta.
Prema podacima sa crne kutije, pilot je u 9:20 posljednji put uključio mikrofon, poslije čega se nije čuo nikakav odgovor. Dok su razgovarali s inženjerom, piloti uopće nisu obraćali pažnju na gubitak kisika. Kako su gubili kisik, sve više su bili onesposobljeniji.
Naime, na visini od pet hiljada metara, sposobnost razmišljanja i djelovanja je značajno narušena zbog gubitka kisika u krvi, a sposobnost primjene naučenih vještina se smanjuje za četvrtinu. Piloti pri toj visini mogu bez kisika ostati svjesni najduže 45 sekundi.
To što oba pilota nisu nosila maske za kisik ukazuje na to da su bili previše fokusirani na druge probleme u avionu, poput sistema za hlađenje. Kapetan Merten je u jednom trenutku otkopčao sigurnosni pojas i ustao, vjerovatno da bi dohvatio spomenute osigurače ventilatora iza sebe. Ubrzo nakon što je ustao, pao je. Kopilot Pambos Charamboulos, također bez maske, ostaje bez svijesti.
Avion je u 9:23 dostigao visinu od 10.400 metara, a autopilot je upravljao njime direktno prema Atini. Kontrolori leta u Nikoziji su 19 puta pokušali kontaktirati pilote. Svi putnici su do 10 sati vjerovatno bili bez svijesti jer kroz njihove maske više nije dopirao kisik. Ubrzo nakon toga, djeluje da se avion približava Atini, ali se njegova visina nije smanjivala.
U 10:29 je preletio preko atinskog aerodroma i nastavio se kretati južno od grada. Kontrolori leta su u 10:53 oglasili uzbunu i bilo je potrebno pola sata prije nego što su dva borbena aviona F-16 grčke ratne avijacije stigla do Boeinga. Riječ je o borbenim avionima koji su imali rakete Sidewinder, kojima mogu oboriti avion. Međutim, obaranje aviona mora odobriti grčki premijer, i to kao krajnju mjeru u slučaju eventualnog napada na Atinu.
Svi pokušaji pilota borbenih aviona da stupe u kontakt s posadom Helios Airwaysa ostali su samo na pokušaju. Dva F-16 aviona pozicionirala su se ispred Boeinga i signalizirala su mu da ih prati. No, ni ovo nije dalo rezultate. Pilot F-16 je u 11:32 obavijestio da na kapetanovom sjedištu nema nikoga, a da je kopilot pognut preko kontrolne table.
Stjuart pri svijesti
U 11:48 dogodilo se nešto iznenađujuće. Naime, pilot F-16 je primijetio osobu u svjetloplavoj uniformi kako bez maske za kisik ulazi u pilotsku kabinu i sjeda na mjesto kapetana. Riječ je o 25-godišnjem stjuartu Andreasu Prodromouu koji je namjeravao biti pilot komercijalnih aviona i koji se tada obučavao za upravljanje Boeingom 737.
Ostao je pri svijesti zahvaljujući prenosivim bocama za kisik, a koje su namijenjene za posadu. Iznemogao, očajnički je pokušavao uspostaviti kontrolu nad avionom. Ostaje nejasno zašto je toliko kasno, nakon što su piloti onesposobljeni, ušao u pilotsku kabinu. Istovremeno kada se Prodromou pojavio, lijevi motor se ugasio, a u 11:49 viđen je kratki plameni bljesak. Avion se oštro nageo ulijevo prema sjeveru. Počeo se spuštati jer je stjuart očigledno uspio isključiti autopilot.
U 11:54 je zabilježeno ono što je Prodromou slabim glasom izgovorio – međunarodni poziv za pomoć: “Mayday, Mayday, Mayday, Helios Airways, let 522 Atina”. Ostalo ono što je izgovorio je nerazumljivo. Ubrzo nakon toga se ponovo čulo, jedva razumljivo: “Mayday, Mayday”. Međutim, niko ne čuje očajnički poziv upomoć, čini se, jedine osobe pri svijesti. Naime, radioveza je ostala podešena na frekvenciju aerodroma polaska – Larnake.
Kada se Boeing spustio na visinu od 2.100 metara i kada je u kabini bilo više kisika, Prodromou je prvi put pogledao udesno prema pilotima F-16 i slabo signalizirao rukom. Pilot borbenog aviona je stjuartu signalizirao da ga prati do atinskog aerodroma kako bi sletjeo. No, Prodromou ne prati F-16 i Boeing u 11:59 je promijenio kurs prema jugozapadu te nastavlja gubiti na visini.
Tačno 27 sekundi kasnije je ostao bez goriva, i to kada se drugi motor ugasio. Srušio se u 12:03 nedaleko od grada Grammatiko, 33 kilometra sjeverozapadno od aerodroma. Svi putnici i članovi posade su poginuli. No, vještačenjima je utvrđeno da su bili živi prilikom pada. Ipak, malo je izgledno da je iko u tom trenutku bio svjestan šta se događa. Jednostavno nije bilo moguće predugo izdržati s premalo kisika.
Mjesto pada aviona (Foto: EPA-EFE)
Obdukcijom je utvrđeno i to da su su oba pilota onesposobljena zbog nedostatka kisika, ali da to nije bio uzrok smrti. Istragom je ustanovljeno da u kabini nikada nije uspostavljen pritisak. Piloti nisu primijetili da je prekidač za pritisak bio postavljen za ručni režim, a ne automatski, kako bi trebalo biti.
Četiri osobe su u augustu 2013. osuđene na deset godina zatvora zbog ove avionske nesreće, ali im je kasnije izrečena uslovna kazna uz kauciju.
Nezadovoljni članovi porodica žrtava obraćaju se kiparskom glavnom tužitelju Petrosu Cleridesu (Foto: EPA-EFE)
Inženjer leta je oslobođen, a Boeing je kao kompanija djelimično proglašen krivim. Naime, utvrđeno je da isti zvučni signal za dva različita problema, pogrešno polijetanje i problem s pritiskom, stvara konfuziju i da ovo mora biti promijenjeno. Tada su u svim starijim avionima Boeing 737 promijenjena zvučna upozorenja za spomenute probleme, piše list Neue Zürcher Zeitung.
(24sata.info)