Toyotin šef odjela za vodik upozorio je da bi vozila pogonjena zelenim gorivom mogla doživjeti istu sudbinu kao i električni automobili na baterije, s kineskim grupama koje brzo dominiraju lancima opskrbe i izvozom, osim ako druge zemlje ne povećaju ulaganja u tu tehnologiju.
Mitsumasa Yamagata, predsjednik odjela za vodik japanskog proizvođača automobila, rekao je da Kina preuzima vodstvo u infrastrukturi za kamione na vodik, smanjujući troškove goriva na trećinu japanskih i brzo gradeći benzinske postaje. Kina već čini većinu svjetske prodaje komercijalnih vozila na vodik.
„Istovremeno djelovanje svih dionika najvažnije je za smanjenje troškova vodika“, rekao je Yamagata. „Kina je najnaprednija u svijetu za kamione na vodik. Razlog zašto su toliko napredni je taj što je kineska vlada naredila pretvaranje glavnih logističkih ruta u autoceste na vodik.“
Gorivne ćelije na vodik – koje stvaraju električnu energiju kemijskom reakcijom s kisikom, ispuštajući samo vodenu paru – nude veliko obećanje za prijevoz na duge relacije jer se baterije smatraju preteškim i zahtijevaju previše punjenja za komercijalna vozila, prenosi SEEbiz.
Azijski proizvođači automobila, uključujući Toyotu i južnokorejski Hyundai, kladili su se na vodik kao gorivo budućnosti, čak i dok vozila na baterije uzimaju maha i sužavaju tržišne mogućnosti za bezbojni plin.
No, istovremeno ostvarivanje jeftine, čiste proizvodnje goriva, izgradnja benzinskih pumpi i proizvodnja jeftinih automobila na vodik pokazalo se teškim. Budućnost velikih infrastrukturnih projekata je upitna jer su troškovi porasli, a subvencije se smatraju nedovoljnima.
Američka sredstva za projekte vodika su u opasnosti od smanjenja pod predsjednikom Donaldom Trumpom, japanski planovi za vlastite autoceste na vodik i subvencije za uvoz goriva sporo napreduju, a revizori su cilj EU-a da do 2030. proizvede i uveze 10 miliona tona obnovljivog vodika nazvali “nerealnim”.
Čak ni u Kini uloga vodika u komercijalnom prijevozu nije osigurana. Prodaja električnih kamiona i autobusa na baterije brzo raste, pomažući da se prodaja komercijalnih vozila s nultom emisijom udvostruči na rekordnih 230 000 u 2024., prema Međunarodnom vijeću za čisti prijevoz.
Yamagata je rekao da su automobili na baterije i vodik tehnologije u “prijelaznom razdoblju”, ali vozila na baterije dovode mreže do ruba pucanja i nisu prikladna za prijevoz teških tereta na velike udaljenosti, što zahtijeva nekoliko rješenja za dekarbonizaciju.
Prodaja autobusa i kamiona na vodikove gorivne ćelije u Kini u 2024. godini bila je veća nego u svim ostalim regijama svijeta zajedno, sa 7069 jedinica, prema podacima firme Interact Analysis.
Kineski državni mediji prošli su mjesec najavili pokretanje prve međuregionalne rute za kamione na vodik u zemlji koja se proteže na 1150 km između Chongqinga i južne luke Qinzhou.
Vodik u Kini košta između 500 i 1000 jena (3,50 i 7 dolara) po kilogramu u usporedbi s 2000 jena u Japanu, rekao je Yamagata, iako je dio te prednosti posljedica proizvodnje goriva kao nusproizvoda u proizvodnji čelika.
Toyotin šef za vodik rekao je da kinesko vodstvo nije neosporno, ali da je potrebna hitna akcija. „Nemamo puno vremena – važno je brzo ubrzati“, rekao je.
Toyota, najveći svjetski proizvođač automobila po prodaji, vodeći je zagovornik vozila na vodik u industriji, razvijajući tehnologiju više od 30 godina i prodajući 28 000 Mirai automobila na gorivne ćelije od njegovog lansiranja 2014. godine. BMW i Honda također se bave tom tehnologijom.
Dok je Toyota smanjila svoja očekivanja da će vodik revolucionirati tržište automobila u bliskoj budućnosti, kako prodaja električnih vozila na baterije raste, japanska grupa se usmjerila prema uspjehu svoje tehnologije gorivnih ćelija na tržištima kamiona i autobusa.
Nedavno je predstavila svoju treću generaciju vodikovih gorivnih ćelija koje traju koliko i dizelski motor i mogu se ugraditi kao jedna jedinica u komercijalna vozila, što pomaže u smanjenju troškova.
Toyota vjeruje da će se njezina oklada na vodik isplatiti kao i njezina višedesetljetna potraga za hibridnim vozilima. U Kini planira se boriti za tržišni udio kroz zajednička ulaganja s lokalnim tvrtkama. Prošle godine otvorila je tvornicu u Pekingu sa SinoHytecom koja može proizvoditi do 10.000 sustava gorivnih ćelija godišnje.
Yamagata je rekao da će Toyota koristiti kinesko tržište kao “dojo” za rad na svojoj tehnologiji prije nego što je uvede u ostatak svijeta.
“Usavršavanjem naših proizvoda u teškom kineskom tržišnom okruženju, nakon toga ćemo izdati konkurentne proizvode u Japanu, Europi i SAD-u”, rekao je.
(24sata.info)
