Kriza vezana za Volkswagen pogađa samo srce njemačke inženjerske izvrsnosti. Da li ova živa legenda među evropskim proizvođačima automobila može preživjeti tranziciju ka električnoj mobilnosti i pobijediti kinesku konkurenciju?
Teško da je bilo šta više “njemačko” od Volkswagena.
Sa sjedištem u Volfsburgu u sjevernoj Njemačkoj, kompanija je osnovana 1937., kreiravši kultnu “bubu” i “kombi” (Bulli) i obezbijedivši prevoz za ljude širom zemaljske kugle.
Danas je ova kompanija više od Volkswagena, jer VW grupacija uključuje 10 marki kao što su Audi, Škoda, Cupra, Bentley, Porsche itd.
Ovaj konglomerat je od 2016. do 2019. bio najveći proizvođač vozila na svijetu po pitanju prodaje, a u Evropi je i dalje broj 1. Posjeduje 114 proizvodnih pogona i 684.000 zaposlenih širom svijeta. Prošle godine prodao je 9,2 miliona vozila i donio 322 milijarde evra prihoda, više nego ikada ranije.
Koliko je automobilska industrija važna za Njemačku?
Volkswagen je dugo bio poznat kao svjetionik u oblasti inženjeringa i proizvodnje. Njegova snaga pomogla je da se pokrene “Wirtschaftswunder” iliti ekonomsko čudo, koje je revitalizovalo Zapadnu Njemačku nakon Drugog svjetskog rata.
Proizvodnja vozila je i dalje važna za ovu zemlju.
U njemačkim fabrikama koje proizvode motorna vozila i dijelove 2023. bilo je zaposleno gotovo 780.000 ljudi, prema Njemačkom udruženju automobilske industrije. Od toga je preko 465.000 radnika bilo zaposleno kod snabdjevača dijelovima i opremom.
Njemačka automobilska industrija je prošle godine ostvarila prihod od preko 564 milijarde evra, prema podacima platforme “Statista”. U 2022., donijela je 506 milijardi evra.
Koliko je VW važan za Njemačku?
Volkswagen grupacija ima oko 300.000 zaposlenih u Njemačkoj, od čega osamdeset sedmogodišnji VW brend zapošljava oko 120.000.
Mnoge lokalne ekonomije zavise od VW-a, jer se radi o najvećem industrijskom poslodavcu u zemlji. Usporavanja u okviru kompanije imaće negativan uticaj na dobavljače, trgovce i izbor za kupce.
Dobavljači već planiraju drugačiju budućnost. U februaru je Continental sa sjedištem u Hanoveru, treći po veličini svjetski snabdijevač u automobilskoj industriji, najavio 7.150 otpuštanja širom svijeta do 2025. U julu je ZF Friedrichshafen, još jedan snabdjevački gigant, saopštio da će ukinuti 14.000 radnih mjesta u Njemačkoj do 2028.
Početkom novembra, Schaeffler, još jedan važan njemački dobavljač, najavio je 4.700 otpuštanja širom Evrope, 2.800 samo u Njemačkoj.
Šta Volkswagen predlaže?
O situaciji u Volkswagenu se praktično sve zna. Baš kao što je IG Metall sindikat tražio povećanje plata od sedam odsto u oktobru, kompanija je najavila pad neto dobiti u trećem kvartalu od 64 odsto u poređenju s istim kvartalom iz prethodne godine.
Ubrzo je postalo jasno da menadžment želi da zatvori najmanje tri od svojih 10 fabrika u Njemačkoj, smanji obim u drugim objektima, ukine hiljade radnih mjesta i smanji plate za najmanje 10 odsto.
Kompanija je i ranije otpuštala radnike u matičnoj zemlji, ali nikada u svojoj domovini nije zatvorila neku fabriku. Ova vijest bila je poziv na buđenje najveće evropske ekonomije, koja se na mnogim frontovima bori sa sporim rastom.
U pokrajini Donjoj Saksoniji živi oko trećina njemačkih zaposlenih u grupaciji, a njen premijer je protiv zatvaranja fabrika. U većini mjesta i za većinu kompanija to ne bi bilo bitno, ali Donja Saksonija ima 20 odsto udjela u kompaniji i mjesto u nadzornom odboru.
Zašto Volkswagen ima teškoća?
Prvi veliki udar na reputaciju Volkswagena bio je čuveni “Dizelgejt”, skandal koji je izbio na vidjelo 2015. Vjerovatno najneprijatniji događaj u VW-ovoj istoriji, doveo je do ukupnih kazni i sudskih poravnanja u vrijednosti preko 31 milijarde evra. Tadašnjem generalnom direktoru se i dalje sudi, nakon što je optužen za krivokletstvo, tržišnu manipulaciju i prevaru.
U skorije vrijeme, troškovi energije, inflacija i visoki troškovi njemačke radne snage, krivi su za ne baš sjajnu poslovnu prognozu, smatra menadžment kompanije, što šteti šansama da se investira u budućnost.
VW nije usamljen u svojim problemima. Mercedes-Benz i BMW takođe su umanjili prognoze za ovu godinu. Svi se suočavaju s višim troškovima i promjenljivim ukusima kupaca.
Istovremeno, potražnja za Volkswagen vozilima opada u Evropi, a ono što nije dobro je što opada i u Kini, najvećem i najunosnijem tržištu njemačke kompanije.
VW je decenijama bio lider na tržištu u Kini. Doduše, njemački gigant i dalje tamo prodaje najviše benzinski pogonjenih vozila, ali je u prvih devet mjeseci ove godine njegova prodaja u drugoj najmnogoljudnijoj zemlji svijeta pala za preko 10 odsto, jer se kupci okreću vozilima domaće proizvodnje. U Njemačkoj je prodaja pala za umjerenih 1,6 odsto.
Šta VW radi s Kinom?
Drugi problem predstavlja nedostatak vizije VW-a po pitanju rasta tržišta električnih vozila.
Volkswagen nije zanemario razvoj elektromobilnosti i potrošio je mnogo na pokušaje da se transformiše u EV igrača. Do sada investicije nisu dale adekvatne rezultate. Pokušaji da se kreira sopstveni softver u kompaniji, opterećeni su problemima i kašnjenjima.
Tamo gdje se VW muči, Kina predstavlja pokretačku snagu i na čelu je tranzicije ka električnim vozilima s kompanijama kao što su BYD, NIO i XPeng Motors. Polovina svih novih automobila u ovoj zemlji je sa čisto električnim pogonom, tako da ona očajnički želi da proizvede i izveze veći broj, što dodatno stavlja akcenat na potonji problem VW-a.
Carina EU na vozila proizvedena u Kini iznosila je 10 odsto, ali su u oktobru uvedeni novi nameti do čak 45 odsto za kineske elektromobile, zbog ogromnih subvencija koje obezbjeđuje vlada u Pekingu.
Ovaj potez će vjerovatno zadržati kineska vozila van Evropske unije za sada, ali njemački proizvođači poput VW-a strahuju da bi kineska odmazda mogla naštetiti njihovim mogućnostima i velikim investicijama u Aziji.
Da bi ostao relevantan, VW neće morati ponovo da izmišlja točak, ali će morati da preoblikuje svoje poslovanje i ponudu vozila u zemlji i inostranstvu, prenosi “AutoBlog“.
(24sata.info)
